前面两篇文章，或多或少我都聊了些汽车制造成本的话题，今天我们仍旧是以电动车的成本话题开头。

  特斯拉Model S售价67.30-102.75万 ，宝马i3售价41.68-51.68万，腾势售价36.90-39.90万，日产晨风售价26.78-28.18万。这四款是国内市场最具代表性的电动车。特斯拉代表着科技新贵，以其狂拽炫酷吊炸天的科技感营造着这个时代的豪华感，这种科技营造的豪华感在Model X上体现的更是淋漓尽致，颠覆了很多传统汽车的设计观感。宝马 i3代表着德系的老牌贵族，品牌的底蕴让i3天生就非常关注，同时也是新技术、新材料的拓荒者。腾势是自主新能源的代表，借势戴姆勒，寻求品牌突破。日产则代表着实干的日系，不声不响却已经走在最热销电动车的前列。

  这四款不管是外资还是自主品牌，售价（不考虑国家补贴，补贴目前逐年也在降低）对于大多数消费者来说都是难以接受。而且即便是同品牌的同平台车型，电动版相比常规版，售价几乎都要翻倍，长安逸动EV版甚至价格翻了两倍（这些多出的钱拿去加油，加到车报废都花不完）。难道是物以稀为贵，厂家昧着良心定价？还是电动车的三电成本过高？我们仍旧是拿特斯拉举例，一个品牌新锐，售价却也接近百万级了，而且购车需提前预定，算得上物以稀为贵了。但是特斯拉2014年全年销售3.5万辆，全年亏损2.94亿美金，2015年上半年的亏损4.78亿美金，换句话说特斯拉目前的生存状况依然是亏本赚吆喝。所以答案显然是后者。

  当然，电池成本高是一个公认的问题，但是到底有多高呢？我们仍旧是来看几组数据。每千瓦时电池成本高达1600元，以一个续航能力为 200km的A级车举例，电池容量在35Kwh左右，三电成本则高达10万，虽没传统动力成本，但是电子电器成本却在常规车基础上要多1.5倍。而且每千瓦时电池组重11KG，35Kwh容量的电池，重量则有385kg左右，相当于5~6个成人。如果要提高续航能力，就需要继续增加电池重量，同时为了能够更好的保证足够的强度，车身也需要做加强结构，而这这些增加的重量在行驶过程中在又需要消耗能量。所以在均衡电池容量、重量来匹配整车的续航能力，是电动车开发过程中很大的一个难题。而且充电慢，可供充电的公共设施少都是制约目前电动车普及的瓶颈。

  在目前电池重量无法降低的前提下，车企采用的策略只能是通过降低车身重量来实现轻量化。特斯拉采用了铝合金，宝马i3则采用了成品率并不高的碳纤维。但即便是这样，特斯拉和i3的电能则有30~40%是被电池组的重量所消耗。目前，在国内的碳纤维和铝合金车身结构件的供应链几乎处于空白状态，而且高昂的成本也让自主品牌望而却步。2015年在常熟建厂的美国诺贝丽斯铝业，是国内唯一能供给铝合金车身的厂家，目前在为国产路虎供货。

  看到这，肯定有人会抛出燃料电池。最近丰田Mirai的加氢3分钟续航500公里的标题刷爆 了汽车圈，似乎让整个行业看到了电动车发展的方向。在行业大多数厂家都在极力发展动力电池的环境下，丰田一直固执的选择了燃料电池这条路。

  燃料电池确实存在很多优点，比如：0排放，燃烧氢气，排出的是水，据说富含营养物质，可以直接饮用；充气时间短，Mirai加满112.4L（大约是普通油箱两倍的容积）的储气罐只需要3~5分钟；续航里程长等优点。既解决了充电慢，也解决了电池过重的问题。一切看起来是如此美好。但是氢气这种能源的获取并不容易。

  工业上制取氢气主要采取三种方法：1.利用电解饱和食盐水产生氢气，如2NaCl+2H2O=2NaOH+Cl2↑+H2↑；2.工业上用水和红热的碳反应。3.用铝和氢氧化钠反应制取:2Al+2NaOH+2H2O=2NaAlO2+3H2↑。但是这三种方法都是通过消耗其他的能源或者金属物质来置换出氢气，而从能量守恒的角度来说，这过程中还有很多能量的损耗，氢气的制取反而更不环保。尤其是电解法，电解氢气速度不仅慢，而且电能转化为氢气能，氢气能再转化为驱动汽车跑的电能，这种过程中的能量损耗就显得得不偿失。而第三种速度虽然较快，但是消耗了大量的铝和碱，实际并不环保。而且储氢罐官方说法可以防子弹，但是虽能保证在高速碰撞的挤压下，它不会是一个高能量的炸弹？所以氢燃料电池并不适合大面积推广。

  目前中国电力的大多数来自还是依靠火力发电，要占到整个电力来源的70%。插电式的电动车虽然是零排放，其实只是将污染转嫁给了火力发电。所以纯电动汽车的环保更像是一个伪命题。至于插电式混合动力，也只是在充电状态下让汽车有一个更好的动力性，而电力消耗完的状态下，某些车型油耗比普通版更高（具体谁我也不点名了）。所以插电式混动的环保概念也是一个伪命题。而能实际做到环保的反而是在国内并不受待见的以丰田混动凯美润、混动雷克萨斯CT200等为代表的不插电强混车型，油耗只有常规版的一半。丰田这套混和动力技术也堪称汽车界的黑科技。

  综述：虽然目前的电动车都存在或多或少的弊端和发展瓶颈，但是以石墨烯为代表的高能动力电池的开发已取得不小的进步，以核能发电为代表的更环保电力已经在被国家大力扶持，所以我坚信未来的汽车市场是属于电动汽车。